Debaty sejmoweIII Kadencja

Interpelacja w sprawie przekazania środków na wynagrodzenia z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do głównego inspektora transportu drogowego oraz planowanych zmian w zakresie administrowania drogami krajowymi

   W następstwie inicjatywy wniesienia autopoprawki rządowej na posiedzeniu senackiej Komisji Skarbu Państwa i Infrastruktury w ustawie budżetowej na 2004 rok zostały przesunięte środki finansowe na wynagrodzenia z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do Głównej Inspekcji Transportu Drogowego.    Główny Inspektor Transportu Drogowego został powołany na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym i zgodnie z nią wyposażony w odpowiednie narzędzia, w tym środki na wynagrodzenia.    Tymczasem Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego na podstawie zapisu o przesunięciu środków pismem z dnia 29 stycznia 2004 r. wystąpił o przesunięcie z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do Inspekcji Transportu Drogowego 90 etatów i środków finansowych na pokrycie kosztów wynagrodzeń.    Jakie podstawy prawne zastosował Pan Minister, aby środki z ustawy o finansowaniu dróg publicznych przeznaczyć na inne cele?    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oprócz zadań zapisanych ustawowo również wykonywała zadanie ważenia pojazdów, oczywiście w ramach posiadanych limitów zatrudnienia oraz środków na wynagrodzenia. Czas pracy przeznaczany na wykonywanie zadań związanych z ważeniem pojazdów ciężarowych stanowił około 2% dziennego czasu pracy jednego pracownika, który ma być przekazany do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma przekazać 90 pracowników wraz z całością środków na wynagrodzenia z terminem od dnia 1 stycznia 2004 r. Przewidziani do przekazania pracownicy nie mają zapisanych uregulowań prawnych takich jak warunki pracy, płacy, miejsce świadczenia pracy itp., a przewidziani wstępnie do przekazania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego pracownicy produkcyjni są nadal zatrudnieni w strukturach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.    W jaki sposób zostaną zrekompensowane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad straty z tytułu zmniejszenia środków na wynagrodzenia oraz automatycznego wzrostu zakresu wykonywanych obowiązków przez pozostałych pracowników, skoro środki na wynagrodzenia i pracownicy zostali przesunięci do innego podmiotu?    Jakie gwarancje stabilności w zatrudnieniu w Głównej Inspekcji Transportu Drogowego otrzymają przekazywani pracownicy i czy zostaną ˝przejęci˝ przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, tym bardziej że siedziby oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Inspekcji Transportu Drogowego posiadają różne lokalizacje terytorialne?    Należy przypuszczać, że przekazywani pracownicy przeznaczeni do ważenia pojazdów z płacą brutto około 1400 zł miesięcznie nie będą w stanie opłacić przejazdów na dojazd do pracy rzędu około 60 km, a tym samym w krótkim okresie po przejęciu z pracownikami tymi zostanie rozwiązana umowa o pracę, a środki na płace pozostaną w dyspozycji Inspekcji Transportu Drogowego.    Uregulowania kodeksowe wyraźnie nakazują zachowanie odpowiednich terminów dotyczących powiadamiania pracowników o zmianie pracodawcy i wszelkich wynikających z tego tytułu zmianach oraz przeprowadzenie konsultacji z organizacjami związkowymi, a dotychczas ten wymóg nie został spełniony.    Jaki przepis prawny stanowi podstawę do kolejnej (czwartej - poczynając od 1991 r.) reorganizacji w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?    Stworzono od podstaw Główną Inspekcję Transportu Drogowego - nową organizację - na potrzeby, której utworzono limity zatrudnienia, a w tym przeznaczono olbrzymie środki na organizację administracji, kosztowny sprzęt, samochody, mundury, szkolenia itp. Nadmienić należy, że ważenie pojazdów wykonywane jest cyklicznie co pewien okres, a nie codziennie.    Główna Inspekcja Transportu Drogowego sięga tymczasem po dodatkowe limity i szokujący jest fakt, że organizację taką stworzono dla 33 pracowników zatrudnionych w centrali Inspekcji Transportu Drogowego oraz dodatkowo stworzono w niej stanowisko dyrektora generalnego urzędu, tak jakby funkcji tej nie mógł wykonywać kierownik urzędu zgodnie z art. 20 ust. 4, 5 ustawy o służbie cywilnej.    Gdyby środki te przeznaczono na dofinansowanie celowe policji i oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, które wcześniej z własnej woli w trosce o stan dróg i bez dodatkowych limitów finansowych, i bez wzrostu zatrudnienia wykonywały obowiązki powierzane obecnie Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego, nie byłoby potrzeby tworzenia nowych struktur administracji centralnej.    Proszę o wyjaśnienie, ile środków finansowych zostało zaoszczędzonych dzięki powołaniu nowych struktur administracji centralnej i o jakich oszczędnościach w tym przypadku można mówić, mając na myśli program oszczędnościowy pana premiera Hausnera?    W rządowym programie ˝Infrastruktura - klucz do rozwoju˝ przewidziano likwidację niektórych urzędów. Dotyczyło to byłej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i byłej Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. W wyniku połączenia obu tych instytucji i redukcji zatrudnienia pracowników powstała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad realizująca całość ich zadań. Wkrótce po powołaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Rząd rozpoczął prace nad nową reorganizacją drogownictwa poprzez projektowane tworzenie nowych, dodatkowych podmiotów.    Najpierw projektowano utworzenie spółki, która miała zająć się administrowaniem drogami krajowymi. Następnie powstał pomysł utworzenia Przedsiębiorstwa Dróg Krajowych (ustawy winietowa).    Powyższe działania spowodują komplikacje spełnienia przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad obowiązków nałożonych ustawą o drogach publicznych, tzn. obowiązków zarządcy dróg krajowych, takich m.in. jak codzienny przegląd dróg krajowych dokonywany przez Służbę Liniową, z czego każdemu rejonowi powierzono 160 - 250 km dróg.    Dziś Rząd posiada mechanizm zapewniający dodatkowe finansowanie dróg krajowych za pośrednictwem opłaty paliwowej.    Czy prawdą jest, że obecnie w resorcie infrastruktury trwają prace nad kolejną reorganizacją Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i likwidacją jej części, a tym samym powstają zamiary zlecenia wykonywania zadań dotychczas wykonywanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad innym podmiotom?    Czy prawdą jest zamiar podzielenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na odrębne podmioty zajmujące się inwestycjami i utrzymaniem przy jednoczesnym zaplanowaniu centralizacji w zakresie decyzji, spraw finansowych, pracowniczych, tzw. zakupów inwestycyjnych i realizacji wymogów ustawy o zamówieniach publicznych w ten sposób, że wszystkie decyzje będą podejmowane w centrali Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie, natomiast techniczne wykonanie obciąży oddziały terenowe?    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad z jednej strony traktowana jest jak urząd centralny podporządkowany ustawie o służbie cywilnej, z drugiej strony jak służba wymagająca gotowości 24 godziny na dobę. Oprócz tego od kierowników rejonów i kierowników Służby Liniowej oraz od podległych im pracowników wymaga się zaangażowania w zabezpieczanie miejsc wypadków, oznakowywanie objazdów, pomoc służbom ratowniczym w usuwaniu skutków nieszczęśliwych wypadków itp.    W świetle powyższego proszę o wyjaśnienie, dlaczego pracownicy zatrudnieni w strukturach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad są traktowani w zależności od potrzeby raz jako urzędnicy pracujący 8 godzin dziennie, bez prawa do premii, płatnych nadgodzin i dodatków za pracę w porze nocnej, a w innym przypadku jak służba dyspozycyjna przez całą dobę, i to z wynagrodzeniem w żaden sposób nieadekwatnym do wykonywanych zadań?    Proszę również o wyjaśnienie, czym podyktowane jest zastosowanie przepisów dotyczących zasad wynagradzania pracowników drogownictwa w taki sposób, że pracownicy ze stażem pracy poniżej 20 lat premiowani są automatycznym wzrostem wynagrodzeń co rok o 1% z tytułu wysługi lat i dodatkowo, zgodnie z zapisami ustawy budżetowej, podwyżką wynagrodzenia. Po zsumowaniu okazuje się, że pracownik ze stażem pracy poniżej 20 lat, mniejszym zakresem obowiązków i doświadczeniem zawodowym otrzymuje dużo wyższe uposażenie od pracownika ze stażem pracy powyżej 20 lat pracy, na takim samym stanowisku.    W 2003 r. w ramach dodatkowych 20 etatów centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie zatrudniła dodatkowo nowych bardzo wysoko opłacanych urzędników, przy czym dla oddziałów terenowych dodatkowych etatów zabrakło, przy znanych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dużych dysproporcjach płacowych pomiędzy centralą Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad a jej oddziałami terenowymi.    Niezbędność rozbudowy centrali GDDKiA polegającej na wzroście liczby zatrudnienia urzędników zapewne wynika z ciągłych zmian priorytetów i planów, sporządzania licznych analiz, sprawozdań w dużej części o podobnej treści lub identycznych, lub wręcz powielanych.    Proszę o wyjaśnienie sprawy wykorzystania dodatkowo przyznanych w 2003 r. resortowi infrastruktury 80 etatów na potrzeby wzmocnienia struktur Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W ramach tego 20 etatów otrzymała i skonsumowała centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie.    Co stało się z pozostałymi 60 etatami i dlaczego oddziały terenowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie otrzymały żadnych dodatkowych etatów?    Dlaczego przy bardzo dużych dysproporcjach płacowych występujących pomiędzy centralną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych a jej oddziałami terenowymi oddziałom zaleca się dalszą redukcję zatrudnionych pracowników w celu umożliwienia podwyżki uposażeń pozostałym pracownikom, a jednocześnie zatrudnia nowych urzędników w centrali Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie?    Stałej destabilizacji podlega planowanie i realizacja budowy autostrad, dróg ekspresowych i pozostałych, co znajduje odzwierciedlenie w założeniach określanych w licznych ˝strategiach dla Polski˝ itp. Stanowiska kierownicze powierzane są przez resort infrastruktury osobom bez wykształcenia kierunkowego, tj. drogi, mosty, natomiast rozwiązuje się umowy o pracę z osobami o takim wykształceniu (np. były Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad pełniący do niedawna funkcję Zastępcy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad podał się do dymisji w związku z nieokreśleniem przez Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pełnomocnika Rządu ds. Budowy Dróg Krajowych i Autostrad Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad zakresu obowiązków i kompetencji, a jego stanowisko zaliczono do oszczędności w ramach planu pana premiera Hausnera).    Np. w centrali Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad tylko jeden zastępca Dyrektora Generalnego posiada wykształcenie techniczne kierunkowe.    Należy domniemywać, że pozostałe stanowiska powierzano i będą powierzane jedynie osobom z tzw. klucza partyjnego.    Dotyczy to również kierowniczych stanowisk w resorcie infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która zarządza, administruje drogami krajowymi w Rzeczypospolitej Polskiej.    Proszę o wyjaśnienie, dlaczego na stanowiskach kierowniczych w dziale gospodarki strategicznym dla Państwa Polskiego, jakim są drogi krajowe i autostrady, w resorcie infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie są zatrudnieni fachowcy z wykształceniem drogowym znający strukturę, zakres działania i specyfikę problematyki drogowej, a jednocześnie potrafiący przeciwdziałać nietrafnym decyzjom i ciągle postępującej destabilizacji polskich dróg?    Na społeczeństwo przerzucono koszty finansowania budowy dróg ekspresowych i autostrad poprzez kolejne dopłaty, w tym do paliw (odpis z akcyzy od paliw w wysokości 12% oraz opłata paliwowa), podatki w formie opłat za przejazdy odcinkami autostradowymi, niemożność podpisania umów koncesyjnych lub umowy koncesyjne tak sformułowane, aby nie zaszkodzić wielkim koncesjonariuszom.    Dlaczego umowy koncesyjne są tak sporządzane, aby wielcy koncesjonariusze zainwestowali w przedsięwzięcia drogowe własnych środków jak najmniej, natomiast dodatkowe obciążenia ponosił budżet państwa, czyli podatnicy?    Szanowny Panie Ministrze! W ciągu ostatnich dwunastu lat wprowadzane w życie kolejne pomysły mające na celu uzdrowienie struktur drogowych spowodowały wyłącznie ich destabilizację. Z kolejnych działań resortu infrastruktury i nowego kierownictwa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika to, że w ciągu najbliższego okresu będziemy świadkami kolejnej, bo już piątej reorganizacji drogownictwa w okresie zaledwie ostatnich 12 lat.    Kiedy zakończy się destabilizacja struktury drogowej przez wprowadzanie niczym niepopartych pomysłów reorganizacyjnych i wyrzucanie na nie pieniędzy podatników?    W trosce o realizację tego ambitnego programu ˝Infrastruktura - klucz do rozwoju˝ postanowiłem zwrócić się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o udzielenie odpowiedzi na powyższe pytania.    Poseł Waldy Dzikowski    Warszawa, dnia 14 czerwca 2004 r.